Profundizamos en la tecnología que causó conmoción en Cyclocross Worlds
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La corredora de ciclocross Femke van den Driessche ahora es famosa y puso las carreras de bicicletas en la información, por todas las razones equivocadas. La atleta belga tiene la dudosa distinción de ser la primera ciclista acusada de fraude tecnológico o dopaje mecánico, después de que se descubriera un motor oculto en una de sus bicicletas de repuesto en el Campeonato Mundial de Ciclocross UCI 2016.
El fraude de Van den Driessche desvió la atención de su evento, la primera carrera femenina sub-23, que se suponía que sería histórica por derecho propio, y también de las sólidas actuaciones ciclistas de Kaitie Antonneau (octava, Elite Women), Gage Hecht (12, Júnior Masculino) y Logan Owen (13°, Sub-23 Masculino).
Los rumores y las graves acusaciones de que los corredores emplean sistemas de motor ocultos han circulado desde 2010, cuando Fabian Cancellara aceleró fuera del área para ganar el Tour de Flandes, el también periodista italiano y ex profesional Davide Cassani demostró más tarde un sistema para RAI TV.
Sin embargo, ¿qué es el dopaje mecánico? ¿Como funciona esto? ¿Y es realmente un problema importante?
Las bicicletas eléctricas no son exactamente nuevas, pero la mayoría de las veces son fácilmente reconocibles con grandes motores y sistemas alimentados por batería. Las variaciones ocultas son mucho más sutiles. El más popular y ampliamente reconocido es el de la firma alemana Vivax Assist; es lo suficientemente pequeña como para pasar desapercibida en una bicicleta de calle estándar, pero lo suficientemente potente como para cambiar una carrera.
El sistema Vivax Assist requiere una adaptación cuidadosa a un cuadro actual. El eje del pedalier del juego de bielas está equipado con una corona dentada dentada. Un motor eléctrico cilíndrico, insertado en el tubo del asiento, tiene un engranaje impulsor estriado que engrana perpendicularmente con los dientes alrededor del anillo BB. Se taladra un orificio plano en el tubo del sillín para un pasador de fijación, de modo que el motor no gire simplemente dentro del tubo. Sería esencial un parcheo cuidadoso para ocultar el espacio, y se requiere un diámetro mínimo del tubo del sillín (30,9 mm), lo que descarta varias bicicletas.
Un programa de cableado se ejecuta en un botón remoto de encendido y apagado oculto debajo de la cinta del manillar, que podría adaptarse a un botón de cambio remoto. En el sistema Vivax Assist normal, la batería se encuentra en un asiento o botella de agua. Cualquiera de los dos puede ser perceptible para los ojos entusiastas, pero cuando un conductor está dispuesto a sacrificar algo de electricidad o tiempo de funcionamiento, se puede ocultar una batería más pequeña dentro del marco. Eso también reduciría el peso total del sistema en los 1,8 kilogramos (180 kg) que Vivax afirma para su configuración estándar.
El Vivax Assist oculta todo el motor dentro del tubo del asiento. Los sistemas normales usan baterías externas, sin embargo, las más pequeñas también pueden estar ocultas dentro de la bicicleta.
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Pero, ¿vale la pena esa carga? Depende. En un sistema oculto como este, la batería no es lo suficientemente grande como para proporcionar electricidad para una carrera completa, aunque podría serlo para una carrera de ciclocross, que dura una hora para los hombres de élite y 45 minutos para las mujeres de élite. La mayoría de las veces, el ciclista puede decidir cuándo encender y apagar el sistema, por ejemplo, para subidas o ataques cruciales. Se dice que los sistemas son bastante silenciosos, posiblemente indetectables contra el ruido de la audiencia, así como contra los automóviles y motocicletas vecinos de la caravana de carreras.
Vivax afirma que su sistema de inventario proporciona 200 vatios de capacidad adicional al cigüeñal, pero debido a las pérdidas de eficiencia, la potencia real al volante oscila entre 40 y 100 vatios adicionales según la cadencia del propio ciclista. El tiempo de combustión es de 40 a 100 minutos, según las tablas de Vivaxs. A cadencias más lentas, el motor ayuda más que a RPM más rápidas. Según la versión, después de más de 75 o 90 RPM, la asistencia eléctrica cae radicalmente porque la velocidad de pedaleo del ciclista es más rápida que la de los motores.
Eso es para el sistema de inventario; un sistema hecho a la medida puede ajustarse para trabajar a cadencias más altas o para proporcionar energía durante un período de tiempo más corto. Incluso un aumento modesto de 20 a 30 vatios podría marcar una diferencia significativa en un ascenso largo en una carrera por etapas como el Tour de Francia.
Pero todo eso es información de libre acceso. La pregunta, durante muchos años, ha sido fácil: ¿Alguien realmente está usando estos elementos en las carreras? Hasta el sábado hubo rumores y acusaciones, pero ninguna evidencia. Van den Driessche y su padre niegan cualquier intención de hacer trampa y dicen que la situación se convirtió en una confusión: una bicicleta de amigos equipada con un motor fue llevada a boxes por error. Van den Driessche nunca montó la bicicleta, que fue confiscada en boxes después de solo una vuelta de la carrera femenina sub-23 en la que compitió van den Driessche.
Si es cierto, eso es un error monumental por parte del personal del grupo belga. Pero debería demostrarse fácilmente que es falso. Aparentemente, la bicicleta era una versión de equipo, y si factores como la coincidencia y las calcomanías de identificación demuestran que, de hecho, es una bicicleta de van den Dreissches, entonces la coartada podría considerarse una artimaña.
Lo que no está en disputa: Que, por primera vez, se encontró una bicicleta motorizada, y en una carrera del Campeonato Mundial no más. En el pasado, la UCI se basó en varias tácticas incómodas para exhibir bicicletas, incluida una gran máquina de rayos X o el desmontaje del área del pedalier.
La UCI ha inspeccionado bicicletas esporádicamente en el pasado; hubo críticas en el Tour de Francia de los últimos años de que solo el uno por ciento de las bicicletas se revisaron, independientemente de lo que algunos observadores creían que eran cambios de bicicleta curiosos y excesivos durante etapas clave por parte de algunos de los mejores corredores como Alberto Contador. No se descubrieron motores, lo que llevó a otros observadores criticar los esfuerzos de la UCI como una distracción inútil.
En cualquier caso, la UCI ahora puede intensificar sus esfuerzos en las carreras callejeras. El castigo por fraude tecnológico es significativo en algunos aspectos y menor en otros. Las prohibiciones comienzan a los seis meses, lo que puede ser demasiado breve para un tipo de trampa que va directamente al centro de las carreras de bicicletas dentro de un juego inherentemente impulsado por humanos. Pero, en parte porque sería casi imposible lograr que un ciclista haga trampas como esta por su cuenta, sin conocimiento del grupo, la prohibición también puede aplicarse a algunos ciclistas de todo el equipo, creando esencialmente una sentencia de muerte para cualquier equipo de ciclismo profesional utilizado para emplear motores.
Queda por ver si la UCI atrapará a más tramposos. En este momento, solo hay dos certezas: una nueva forma de hacer trampa es posible, y más que un simple concepto.
Joe Lindsey es un periodista independiente desde hace mucho tiempo que escribe sobre actividades al aire libre y deportes, salud y estado físico, y ciencia y tecnología, especialmente en lo que apesta a los 3 elementos en ese diagrama de Venn.
